Skyline GT-R поколения BNR32 – или, для простоты, R32 – уже куда лучше знаком жителям западного мира, и в 2019 году у него свой юбилей – 30 лет. Как и её предок, эта модель официально не поставлялась в Великобританию, но общий объём выпуска более 40 000 штук вкупе с бумом «серого» импорта в 90-е годы привёл к тому, что R32 – не самый редкий гость на британских дорогах. Журнал Wheels наградил R32 прозвищем «Годзилла», отметив тем самым противоречивое доминирование японского «иммигранта» в австралийском «туринговом» чемпионате, а также его «звёздную» роль в серии игр GranTurismo, выпущенной для PlayStation и подарившей ему статус автомобильной иконы – благо, футуристичные технологии, внедрённые в GT-R, идеально подходили для его воплощения в виртуальном мире.
Обладающее определённой статусностью на зарубежных рынках, в самой Японии название Skyline находится примерно на том же положении, что и Sierra или Mondeo где-нибудь в Европе. Ключевой является именно приставка GT-R, история успеха которой по-настоящему начинается со второго поколения модели, вышедшего на рынок в 1965 году и выпускавшегося компанией «Prince Motor Ltd». Последующее слияние Nissan и Prince, произошедшее под давлением властей, подталкивавших обе компании к объединению, заложило фундамент для версии 2000 GT-R; она участвовала в «домашних» соревнованиях для кузовных автомобилей с момента своего запуска в 1969 году.
Привлекательно выглядящее купе вышло на рынок в 1970-м, заложив тем самым краеугольный камень концепции всех последующих GT-R. Колёсная база седана была укорочена на 70 мм, полная масса снизилась на 20 кг, а индекс модели получил приставку «К», превратившись в KPGC10. Обе версии доминировали в национальных соревнованиях для кузовных автомобилей, буквально уничтожая заводские Toyota 1600 GT, до того, как появление Mazda RX-3 прервало их победную поступь.
Вследствие довольно экзотического технического решения, первое поколение GT-R оснащалось дефорсированной версией 2-литровой рядной «шестёрки», устанавливавшейся на среднемоторный спортпрототип Prince R380; двигатель имел 2 верхних распредвала, 4 клапана на цилиндр и питался через строенные карбюраторы Weber. Мощность достигала 158 л/с и передавалась на задние колёса, причём трансмиссия включала в себя самоблокирующийся дифференциал. Схема подвески предполагала использование стоек типа McPherson спереди и косых рычагов сзади.
Представленный автомобиль Иэна Гриффитса был импортирован компанией «Torque GT» из Японии несколько лет назад и на сегодня считается одним из всего 4-х Hakosuka в Великобритании. Покупатели обычно выкладывают не менее 130 000 фунтов стерлингов за автомобили в хорошем состоянии, требующие некоторого ухода, тогда как экземпляры в идеальном – и полностью оригинальном – виде стоят не менее 200 000 фунтов стерлингов.
Поначалу сложно сопоставить дизайн раннего Hakosuka и куда более футуристичного R32, поэтому простительным для вас будет предположение о более чем 20-летней разнице в возрасте между ними. Но затем вы начнёте замечать связующие детали, этакое «эхо прошлого»: ярко выраженные горизонтальные линии кузова, в том числе, и крыши, которые наделяют оба автомобиля вполне пригодной для жизни посадочной формулой «2 + 2»; безрамочные двери; вытянутые капот и багажник; зачатки характерной четвёрки хвостовых огней на Hakosuka. Более старый автомобиль однозначно выглядит и более элегантным, оставляя лёгкое ощущение итальянского стилистического déjà vu. Традиционно для этой модели, её «родные» стальные колёсные диски были заменены на 15-дюймовые легкосплавные; вместе с тем, расширители задних арок являются оригинальным заводским решением «болт-он».
Вы сидите низко в ковшеобразном кресле, глядя на рудиментарную полоску торпедо, отклонённую от вертикали градусов на 20, чья отделка под фактуру дерева лишь слегка разбавляет царство чёрного пластика и винила. Перед вами тонкое трёхспицевое рулевое колесо и изящный рычаг КПП, напоминающий по форме нераскрывшийся тюльпан и находящийся на удобном расстоянии от вас. Лишённое усилителя рулевое управление требует больших усилий при сверхмалых скоростях движения (чему способствует также более широкая резина, установленная на данный автомобиль), но становится более лёгким с набором скорости, причём существенно более высокое, по сравнению со стандартным Skyline, передаточное число рулевого привода наделяет управляемость GT-R быстрыми реакциями; я бы даже назвал это рвением. В общую картину свои нотки привносят и довольно легковесное сцепление, и рычаг КПП, чётко перемещающийся по кулисе под аккомпанемент лёгких щелчков, и податливая стандартная подвеска (хотя, надо признать, многие автомобили с тех пор были занижены и получили более жёсткие настройки).
Приборы утоплены в колодцы и выглядят сродни биноклю; красная зона тахометра начинается с поразительных 7 500 об/мин. Впрочем, этот момент мы не будем проверять сегодня, так как двигатель лишь недавно прошёл полный ребилд в компании «The GT-R Heritage Center» в Дёрхеме. Её глава, Дейв Уорренер, описывает отдачу двигателя как откровенно незапоминающуюся до 3 500 об/мин; но затем тональность выхлопа меняется на вой, а обороты устремляются к отметке 7 000 с завидным энтузиазмом. «Заставьте Hako петь, и тогда он по-настоящему полетит», - произносит Дейв с усмешкой. Поскольку кузов GT-R не отличается от стандартного Skyline, существенную часть современной стоимости Hakosuka составляет именно этот выдающийся двигатель SR20: в исправном состоянии и без навесного оборудования он может стоить от 50 000 фунтов стерлингов!
Здесь предостаточно мощности для того, чтобы по полной нагрузить шасси GT-R’а и выиграть схватку со сцеплением шин с дорогой. «Если вы будете достаточно агрессивны в связках, этот автомобиль проявит свою склонность к избыточной поворачиваемости», - подтверждает Уорренер.
Если управляется этот автомобиль довольно «живенько», то тормозит он просто мёртвой хваткой: однопоршневые скобы партнёрствуют с дисками на передней оси, сзади им помогают барабаны, а заправляет всем этим крохотный главный тормозной цилиндр, проталкивающий по магистралям весьма малое количество тормозной жидкости. Рано и уверенно оттормозиться на входе в поворот, а затем так же рано наступить на газ на выходе – вот самый правильный способ получать удовольствие от этих ранних GT-R.
Ещё более редкая версия KPGC10 выпускалась в короткий период 1973 года, до тех пор, пока мировой топливный кризис не поставил крест на её существовании; за ней последовали другие высокопроизводительные Skyline, но на них уже не было шильдика GT-R. Впрочем, ничто не могло подготовить рынок к технологическому шоку от появления в 1989 году Skyline GT-R поколения R32.
В большей степени брутальный, нежели красивый, 32-й навевает ассоциации с истребителями, чему способствуют похожие на форсажные камеры задние фонари, а угловатые линии его кузова сходны с анимационными роботами Гандем. Его силуэт несёт в себе даже черты этакого мускулистого, накачанного пикапа – но, без сомнения, во всём этом 100-процентно угадывается страна происхождения этого технологического шедевра.
Корни рядной «шестёрки» уходят в 1969 год, даже при условии того, что теперь она несёт на себе пару турбонагнетателей – удивительно, но параллельно этому двигателю Nissan внедрил битурбо-V6 для выпущенного в 1989 году 300 ZX, – но «толкает» она сверхсовременную систему полного привода ATTESA E-TS, дополненную системой подруливания колёс задней оси Super-Hicas (обе – механические электронноуправляемые). Высокотехнологичный R32 был для Nissan тем же, чем и 959 для Porsche во времена анахроничного заднеприводного 911 Turbo с воздушным охлаждением. Гоночная версия GT-R’а доминировала повсеместно, от бельгийского Спа до австралийского Батёрста.
Водительская дверь закрывается с тяжеловесным хлопком, и дешёвый чёрный пластик внутри выдаёт гены массового седана-прародителя, но при этом кокпит наполнен какой-то приятной, необременительной аурой, суть которой – в направленности на максимально активное вождение. Спортивные сиденья установлены низко, их превосходный контур, дополненный хваткой тканью с эффектом замши, плотно фиксирует и торс, и бёдра. Руль маленького диаметра (да, на нашем автомобиле он уже не оригинальный, но «родной» имеет те же самые размеры), рычаг КПП расположен менее чем на расстоянии вытянутой руки, а педальный узел скомпонован людьми, не понаслышке знающими о том, что такое техника «пятка-мысок» (или, попросту говоря, перегазовка – прим. переводчика).
Заведённая «шестёрка» RB26 работает на холостых с утробным, многосложным звуком, напоминающим о BMW тех же лет; сцепление вполне дружелюбное, рулевое управлении с гидроусилителем позволяет вращать «баранку» на парковке буквально кончиками пальцев, тогда как шины похрустывают на гравии, подчиняясь сопротивлению затянутого заднего дифференциала.
R32 куда более естественен и тонок в своих реакциях, чем то предполагает его реноме «суперкара цифровой эры», и ваша уверенность в нём нарастает очень быстро. Руль остаётся лёгким с ростом скорости, причём немалая помощь усилителя хорошо гармонирует с высоким передаточным числом механизма, но как только начинаются повороты, управление наливается прогрессивной обратной связью и тяжестью, чётко телеграфируя вам обо всех нагрузках, приходящих на шины и подвеску. Вместе с тем, оно свободно от рывков: GT-R легко направлять на курс, его связь с дорогой так деликатна, что он побуждает вас расслабить руки, облегчая тем самым расшифровку сигналов, передающихся между большим и указательным пальцами. Всё это делает R32 очень живым, вселяет в вас уверенность в постоянстве контакта с дорогой и в том, что вам не придётся бороться с внезапными последствиями, если вы вздумаете поехать более агрессивно.
Мощность двигателя RB26 была определена заводом на уровне 276 л/с, в чём мы видим дань джентльменскому соглашению между японскими автопроизводителями, однако же в реальности его отдача составляет около 320 л/с. Как и большинство его собратьев, наш GT-R имеет несколько «примочек» от Nismo, поднимающих его мощность до примерно 380 л/с – что, впрочем, всё равно довольно немного, учитывая тот факт, что гоночные версии выдавали 500 л/с, а дрэговые и фестивальные машины «раскочегаривали» до 1 000 и более сил.
Мотор отдаёт свою мощность очень характерным для турбированного агрегата способом, но при этом без ожидаемых вами недостатков. Никакого драматизма до 2 000 об/мин, но вы всё равно чувствуете его мощь, а под полным газом бурчание рядной «шестёрки» перекрывается громким шипением наддува, накрывающего вас будто шторм. К 4 000 об/мин GT-R выходит на режим, но при этом вы не получаете пинок, всё происходит потрясающе прогрессивно, и эта линейность реакций несколько скрадывает просто неприличную динамику разгона.
По-настоящему удивительным же оказывается то, как резво этот двигатель продолжает раскручиваться вплоть до красной зоны на 7 500 об/мин. Смена передачи сопровождается внезапным «выдохом», но потом следующая ступень вталкивает вас в самую гущу событий, начинающихся с 5 000 об/мин. Кажется неправильным не упиваться всей темпераментностью процесса, вновь и вновь вдавливая слегка «ватную» педаль газа в пол.
Полный привод лишает шасси GT-R ошеломительности, но и вовсе не делает реакции R32 скучными. На входе в поворот они достаточно острые, автомобиль ощущается легко корректируемым под сброс газа (но при этом столь же легко теряемым, что бы там ни говорили легенды), и дальше сквозь вираж он идёт с характерными для заднего привода повадками, когда вы чётко понимаете запас сцепления колёс под тягой. Фактически, GT-R спроектирован таким образом, чтобы максимум времени ощущаться заднеприводным автомобилем. Наступите на педаль порезче, и момент молнией устремится к передней оси, как будто кто-то перещёлкнул тумблер; электронная система перераспределения тягового усилия быстро перебросит вперёд до 50% тяги. Пределы сцепления с дорогой оказываются куда более отдалёнными, чем кажется поначалу, но при этом управляемость GT-R всегда несёт на себе налёт избыточности, в отличие от «недостаточного» характера Audi Quattro.
У нашего экземпляра, прошедшего недавно полную реставрацию, эти пределы ещё более отдалены, чему способствуют 17-дюймовые колёсные диски Nismo (что на дюйм больше заводских параметров), а также большие тормоза Brembo от более позднего поколения GT-R R33, которые наделяют тормозную педаль большей чувствительностью и грубоватой силой. Такая комбинация обладает большим потенциалом – даже сегодня автомобиль ощущается быстрым и способным, без оглядки на его 30-летний возраст.
На фоне всего этого растущий рынок не вызывает удивления. Уорренер говорит, что всего пару лет назад вы могли купить GT-R за 6-8 тысяч фунтов стерлингов, но сегодня даже за экземпляр, требующий реставрации, вам придётся отдать лишь немногим менее 20 000 фунтов стерлингов – ну а те, которые укладываются в диапазон 20-30 тысяч, потребуют проведения несложных работ. За самые желанные версии от Nismo вы выложите 60-100 тысяч фунтов стерлингов.
Спустя пять десятилетий после рождения GT-R, мы, кажется, наконец, можем сказать, что высокопроизводительный космический корабль под маркой Nissan достиг своей зрелости.
Благодарим «The GT-R Heritage Centre» (www.thegtrheritagecentre.com) и «Torque GT» (www.torque-gt.co.uk)